Больше половины российских самолетов с американскими и французскими двигателями встали в аэропортах. 47news спросил эксперта, насколько это неожиданно и на каких креслах теперь застегивать ремни безопасности.
Российские авиаперевозчики приостановили полеты на 34 самолетах Airbus A320/A321neo, сообщил 21 ноября "Коммерсантъ". На приколе более половины российских магистральных "аэробусов", в перспективе 15-20 бортов могут не вернуться к полетам, полагают собеседники издания. Также есть мнение, что ресурс двигателей берегут перед следующим туристическим сезоном.
- Это в каком-то смысле стало неожиданностью для отрасли? - спросил 47news одного из экспертов в авиации Андрея Меньшенина.
- Скажем так, это продолжение кризиса, который начался в феврале 2022 года. То, что происходит сейчас примерно соответствует прогнозам того времени. С самого начала было понятно, что у авиакомпаний возникнет проблема с обслуживанием иностранной техники. Получилось, что за первые два года они почти справились с режимом санкций и нашли пути обхода, хотя это и обходилось в два-три раза дороже, чем прежнее обслуживание. Мы говорим про коммерческие, а не имиджевые проекты. Они существуют за счет собственных доходов, а не финансируются извне. При нынешней модели с повышенными расходами компания долго существовать не может. Поэтому логично, что для сокращения расходов нужно сокращать авиапарк.
- Но если два года удавалось справляться, что сейчас пошло не так?
- Прежде всего проблема с двигателями решалась за счет зарубежных компаний. Известно было, что в первую очередь турецкие компании помогали тому же "Аэрофлоту" обслуживать двигатели. Также помогали и Объединенные Арабские Эмираты, и Сингапур. Видимо, во-первых, все-таки цена повлияла на решение приземлить некоторые самолеты. Во-вторых, вероятно, как-то изменились договоренности. Конечно, сложно говорить, что санкции вдруг начали работать спустя два с половиной года. Но стоит вспомнить, что примерно полгода назад в Евросоюзе отмечали неэффективность и призывали усилить давление. Но в первую очередь причины, конечно, экономические.
- Чем А320/А321neo были так привлекательны, что российские компании набрали сразу 66 самолетов?
- Машины с двигателями от Pratt & Whitney (США) и Leap (Франция) выбирали не только российские авиакомпании, с ними сталкивались по всему миру. В комплекте с Airbus семейства neo двигатели поставлялись с некоторой скидкой, предложение было привлекательное. С точки зрения обслуживания они не самые надежные, с так называемыми детскими болезнями. Речь не обязательно идет о поломках. Авиационная безопасность устроена таким образом, что есть строгие периоды обслуживания, в зависимости от категории. Их четыре: А, В, С, D. Разумеется, эксплуатанты заинтересованы в том, чтобы цикл обслуживания был как можно более долгим. Производитель, в свою очередь, на основе испытаний устанавливает, как часто нужно осматривать и обслуживать каждую деталь. Если сфокусируемся на двигателях, то для Pratt&Witney регламентируется ремонт раз в полтора года, для Leap - два-два с половиной года. Такие периоды считаются в авиации достаточно маленькими, потому что у двигателей предыдущего поколения период техобслуживания - пять-семь лет.
Теперь представьте, раз в полтора года нужно снять двигатель с самолета, или приземлять всю машину полностью и отправлять в сервис. То есть сначала проверка, затем наверняка замена каких-то запчастей, расходников. Двигатель не работает, самолет не летает. Вспоминаем важное правило коммерческой авиации: "Каждая минута, пока самолет на земле, приносит убытки". Авиакомпании, в парке которых больше всего аэробусов семейства neo, столкнутся с приземлением судов и необходимостью сокращения пилотов.
Парк А320/А321neo составляет 10 процентов от российского магистрального коммерческого флота, уточняет "Ъ". Собеседники издания не прогнозируют существенного снижения пассажиропотока на фоне остановки аэробусов. Минтранс по итогам года ждет показателя перевозок около 103 млн пассажиров.
- Очень интересна система расчетов. Если говорить об оставшемся парке, это, конечно, "Боинги". Есть аэробусы, но более крупные, для дальнемагистральных полетов, А330-350. Есть Embraer (штаб-квартира авиастроительного конгломерата - в штате Сан-Паулу - Ред.). Часть российских самолетов небольшая - думаю, меньше 10 процентов, - продолжает Андрей Меньшенин.
- Более крупным аэробусам тоже грозят проблемы с двигателями?
- В перспективе безусловно, но у них больше ресурс и длиннее те же интервалы обслуживания.
- С точки зрения обслуживания - можно ли обновить эти двигатели, не вывозя из России?
- Сами станции есть, но запчасти, понятное дело, не производят. То есть их надо везти в обход санкций через третьи страны. Ладно, если это будет только Казахстан. Но в цепочке наверняка нужно задействовать Турцию, Сингапур, Эмираты. Каждая страна-посредник, которая берет на себя риски, будет добавлять цены. Получается, расходы авиакомпаний на содержание парка становятся сопоставимы с доходами, ресурса на развитие уже не останется.
- Можно предположить, в какую сторону тогда будут двигаться российские перевозчики?
- Шагать к изменению авиапарка в сторону более возрастного. За такими самолетами чуть менее жесткий контроль, более доступные запчасти. Это модель Ирана, который летает на Boeing предыдущего поколения и Airbus 2000-х. Для таких самолетов запчасти можно найти даже не у производителя, а на заводах в третьих странах. Также теоретически можно попытаться наладить собственные заводы. Все-таки в России собственные традиции самолетостроения, есть техническая база. Со многими сносками, ссылками, вероятно это будут детали, которые придется менять еще чаще. Непонятна стоимость, но, повторюсь, в теории это можно сделать.
Министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов 21 ноября заявил о планах создать собственный широкофюзеляжный самолет для дальнемагистральных полетов. Горизонт планирования - за 2030 годом. Также министр анонсировал летные испытания импортозамещенного МС-21 в марте-апреле 2025 года.
- Насколько вероятен маневр, при котором обновлять парк будут самолетами отечественного производства?
- В теории возможно все. Проблемы возникают, когда доходит до реализации на практике. 80 процентов "Сухого Суперджета" собирается из зарубежных компонентов, основная проблема с двигателем (производились российско-французским концерном PowerJet под Ярославлем - Ред.). Отечественный двигатель ПД-8 разрабатывался в Перми, но все еще не устанавливается на самолеты.
SSJ-100 - самый известный из современных реализованных российских самолетов. В 2020-м декларировалось производство до 24 машин в год, анонсировались планы нарастить производство до 40 единиц в год и сосредоточиться на максимальном импортозамещении систем и агрегатов. Несмотря на заявленные цифры, борты не пользуются популярностью у авиакомпаний. К концу 2010-х с участием самолетов произошло под 25 авиаинцидентов и две катастрофы. В мае 2019-го самолет "Аэрофлота" экстренно вернулся в Шереметьево и загорелся на посадочной полосе. Из 78 находившихся на борту погиб 41 человек. Летом 2024-го на испытательном полете после ремонта в Подмосковье рухнул борт с двумя пилотами и штурманом. Такие новости вызывают у существенной части пассажиров минимум скепсис к модели.
- За более чем столетнюю историю авиации всего пять случаев, когда пилот сам направил борт в землю. Даже если случается отказ, это не из-за того, что инженер плохо спроектировал. Вопрос, кто и как обслуживал. Если совсем грубо, на технической базе масла не долили, гайки не докрутили или заглушку забыли снять, - продолжает эксперт. - Если говорим о стройке самолетов с точки зрения временных интервалов, то у нас тоже возникает проблема. Весь процесс от проектирования, испытаний, сертификации до ввода в эксплуатацию у коммерческих производителей - не важно, Boeing, Airbus, Embraer - занимает годы, но точно меньше десяти лет. В России процесс затягивается на десятилетия. Тот же SSJ-100 презентовали в середине 2000-х. Получается, что модели выходят на полосу устаревшими.
- Нельзя ли взять и, например, заменить уставший двигатель на другой, но с сопоставимой мощностью?
- Ну, все-таки эта сложная конструкция проектируется под конкретный самолет. Если действовать так, по сути, получится новая машина. К сожалению, это не работает. Это как на внедорожник поставить колесо от малолитражки. Двигаться будет, но общий ход будет не тот.
- Можно ли договориться с дружественными производителями о поставках относительно новых двигателей?
- Смотря кого считать друзьями. Из этой категории у нас Буркина-Фасо. Если говорим о партнерах, у Турции нет собственного производства самолетов, налажены только беспилотники. Бразилия, вероятно, будет опасаться прямых поставок - большой бизнес боится санкций. Китай развивает собственный проект через компанию Comac. Но и на них, если не ошибаюсь, устанавливаются американские или какие-то другие западные двигатели. Кстати, был совместный китайско-российский проект (C929 - широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет на 250-300 пассажиров). Но в 2023 году Россию из него в одностороннем порядке исключили.