В сентябре в Петербурге стартовала реформа такси. В свете последних news о дефиците водителей в этой сфере, есть смысл глянуть на опыт пионеров.
В XIX-м веке функцию такси в Петербурге исполняли городские извозчичьи дрожки. Они назывались "пролётными", в простонародье – "пролётка". В первой четверти века поездка в пока еще безрессорной и с открытым верхом пролётке являлась жутким испытанием для пассажира. Особенно в плохую погоду: сверху – заливает, снизу – обдает грязью. Держаться особо не за что, на ухабах булыжных мостовых велик риск выпасть и свернуть себе шею. (Когда в 1840-е появятся пролётки рессорные, пассажирам в плане безопасности станет полегче).
Сервиса "вызов такси" не существовало: извозчики ожидали клиентов на биржах – на специально обустроенных городскими властями, как бы сейчас сказали, платных парковках.
В начале 1830-х предприимчивый столичный житель господин Отрешков придумал снабжать пролётки (а зимой – сани) закрытым верхом. Биржа комфортных закрытых экипажей открылась в козырном месте, у здания Государственной думы. Оплата за комфорт была почасовая, так что кучеров даже снабдили "казёнными" часами. Но частное предприятие г-на Отрешкова продержалось не более полугода – прогорело. Прежде всего по причине бесконечных конфликтов между седоком и возницей в вопросах оплаты. Не "сверялись" у них часы, хоть ты тресни. Каждая из сторон считала, что ее пытаются надуть: недоплатить или взять лишку.
В начале 1850-х Городская дума, заваленная жалобами горожан и полиции на грубость городских извозчиков, решила обновить "таксопарк", заменив отечественные дрожки европейским модельным рядом. Но неожиданно встретила непонимание со стороны более влиятельной властной вертикали. Думцам спустили циркуляр, суть которого сводилась к тому, что отменять родные дрожки пока нецелесообразно. Аргументация при этом была убийственной:
"потому что это экипажъ нацiональный и притомъ до того неудобный, что онъ со временем самъ собою уничтожится".
К слову, сей пессимистический прогноз оказался несостоятелен. В слегка модернизированном виде двухместная пролётка с рессорами и поднимающимся верхом просуществовала на улицах крупных городов вплоть до 1940-х.
В общем, благодаря влиятельным лоббистам отечественный "автопром" в Петербурге устоял. Но жалобы продолжались, и некоторое время спустя столичные думцы разработали официальный прейскурант – установили фиксированную таксу за езду на городском извозчике. Стало только хуже.
Когда клиент не давал обещания заплатить сверх таксы, его просто не сажали. При этом обиженной стороной себя искренне считали и горожане (потенциальные пассажиры), и держатели извозов (заработать не дают). Тогда "таксисты" взяли верх – таксу отменили. Извозчичья вольность стала круче, чем прежде.
Рисунок из «Иллюстрированной газеты». №39, октябрь 1964 года. Ист. – из архива автора
В начале 1860-х городские власти снова озаботились реформой извоза. Был объявлен конкурс проектов, которые предоставлялись на рассмотрение особой комиссии. В итоге победу одержал проект, предложенный князем Мещерским, капитаном Афендиком и неким Нарышкиным. Правда, получив добро, эта троица тут же загнала свою разработку тандему "Шульгин и Кони" (здесь Кони – фамилия).
Последние энергично взялись за дело, и на рубеже августа-сентября 1864 года на питерских улицах появились фирменные, на две персоны кареты и коляски Товарищества общественных экипажей. Красивые, удобные, оснащенные английской сбруей. Для возниц-частников их появление стало ударом ниже пояса.
Извозчики Товарищества выходили на линию в форменной одежде: в синих ливреях с красными выпусками и золочеными пуговицами с особым шифром Товарищества. Если кучера нанимали на весь день, он цеплял на свой головной убор специальный металлический значок с надписью "Занято". На фонарях всех экипажей значился индивидуальный номер, его можно было рассмотреть и днем, и ночью. Все жалобы пассажиров на "номерные" экипажи (грубость извозчиков, отказ везти, невыдача билета) подлежали обязательному рассмотрению. Личные вещи, забытые в экипажах, можно было востребовать в течение суток после поездки. Далее они, чаще всего, становились как бы профессиональной "добычей" возниц.
Ист. фото – multiurok.ru
Как производилась оплата: на цепочке, прикрепленной к извозчицкой ливрее, размещались книжечки с билетами разного номинала – 25, 30, 40 и 50 копеек. Билет подлежал обязательной выдаче пассажиру сразу после получения платы в момент посадки (деньги – вперед). Билеты эти являлись своего рода документами строгой отчетности извозчиков перед Товариществом. Чтобы бороться с левыми рейсами без билета, но дешевле, Товарищество запустило маркетинговую кампанию по стимулированию обязательной покупки билетов.
Из собственной выручки был создан призовой фонд, из которого для пассажиров, сохранивших после поездки свой билет, разыгрывались особые премии в размере 3, 5, 10, 15… вплоть до 100 рублей. (По сути - кэшбэк). Премии платились ежемесячно, пассажиров-счастливчиков определяли по жребию.
Границы города были строго очерчены по весьма вольной трактовке Товарищества, и все, что лежало за пределами этих границ, считалось местами загородными, и поездки туда оплачивались по особой таксе. Она же использовалась при поездках на острова. В черте города существовали дневная (1,5 р.) и ночная (1,75 р.) таксы. За переезд через Большую Неву во всех случаях набрасывался гривенник. Для лиц, желающих пользоваться услугами экипажей Товарищества в течение всего дня (с 10 утра до 12 ночи), существовала услуга подачи к дому: для этого накануне следовало записаться в правлении, внеся авансом 4 рубля. На поездки от ж/д станций и пароходных пристаней добавлялась наценка в размере 50 копеек. Это с тем расчетом, что извозчик должен специально приехать туда, дождаться прибытия, а потом везти пассажиров с кладью. За первый лишний часть простоя или езды клиент, нанявший экипаж, должен был заплатить 30 копеек. Причем за простой – деньги вперед, иначе через четверть часа извозчик имел право уехать.
Чтобы читателям 47news было удобнее ориентироваться в арифметике и понимать, насколько доступными были услуги, укажем некоторые цены Российской империи образца середины XIX века:
Стоимость: 1 пуд муки (ржаной) - 10 к., (пшеничной) – 30 к.; гусь - 30; утка – 20 к.; 1 литр дешевого вина – 20 к.; ведро керосина – 1,5 р.; 1 фунт сахара – 1 р.; еда в дешевом трактире – 10 к., в дорогом ресторане – 0,5-2 р.; визит к врачу – 10 к.; визит в театр (первые ряды) 3-5 р., "галерка" - 20-50 к.; офицерская лошадь – 100 рублей.
Жалованье: чернорабочий – 9 р/год; приказчик – 20-30 р/мес.; кухарка - 15-30 р/год; писарь – 20 р/год; учитель – 50-70 р/год; нижние армейские офицерские чины – 12 р/мес.; полицейский (в зависимости от чина) – 20-40 р/мес.; унтер-офицер – 22 р/мес., подполковник – 75 р/мес., генерал-майор – 350 р/мес.; губернатор – 3-4 тыс. рублей.